Amanda Sales

Como os fósseis entrarão para o museu dos combustíveis

A utilização dos combustíveis fósseis está com os dias contados, confira.

A sua escassez em um futuro breve e a crescente convicção de sua participação no aquecimento global vêm fazendo cidades, países e até montadoras anunciar prazos para o fim da comercialização de veículos movidos a alta quantidade de carbono.

No Brasil, ainda não existem metas ou projeções para limitar ou proibir a gasolina, o diesel ou o gás natural, mas algumas iniciativas governamentais e privadas vêm crescendo para mudar esse cenário.

Em dezembro passado, o presidente Michel Temer (PMDB) sancionou o RenovaBio, programa para incentivar a maior utilização de biocombustíveis, como o etanol e o biodiesel. O setor, que se viu “abandonado” desde a descoberta do pré-sal, agora vê um futuro promissor pela frente. “É um conjunto de diretrizes que faltava para o Brasil. Preenche uma lacuna não só para o etanol, mas para todos os biocombustíveis e opções energéticas se que possam se extrair da biomassa. [O Renova Bio] ainda precisa ser regulamentado neste semestre e deve ser implantado a partir de 2020”, declarou Alfred Szwarc, consultor de Emissões e Tecnologia da Unica (União da Indústria de Cana-de-Açúcar).

O programa é visto como peça-chave para o país cumprir as metas climáticas assumidas no Acordo de Paris, que prevê redução de 43% das emissões de gases estufa tendo 2005 como ano-base. “É fundamental, ele veio justamente para isso, dar um norte para a cadeia de produção e o etanol pode servir como um dos pilares no setor de transportes [que representa 1/3 da demanda energética]”, diz.

Uma das metas é dobrar para mais de 50 bilhões de litros a produção anual de etanol até 2030 (hoje na casa dos 26 bi) e emitir certificados de carbonos comprados pelas poluidores.

Segundo Szwarc, para sua regulamentação e implantação, o projeto precisa estar alinhado ao Rota 2030, que ainda não está pronto, mas deve ser anunciado em breve. O Rota 2030, voltado às montadoras, vai estipular uma série de metas de eficiência energética e segurança para os próximos 15 anos, além de conceder incentivos fiscais. No primeiro de três ciclos, a expectativa é que a eficiência dos automóveis de passeio melhore 12% –rendam mais sem ficar mais fracos.

“Com esses dois [programas], um na produção e outro na execução, o Brasil vai chegar a gestão eficiente da bionergia”, completa Szwarc.

Com emissão de CO2 que varia de 70% a 90% menos que a gasolina, de acordo com diversos estudos e o mercado consolidado, o etanol da cana-de-açúcar pode representar uma ponte sustentável até que os carros elétricos evoluam e se tornem competitivos.

Para o coordenador de Clima e Energia do Greenpeace, Ricardo Baitelo, “o grosso da transição” dos motores a combustão interna no país viria do álcool e do biodiesel. Como bom sinal, ele lembrou da lei sancionada em janeiro pela Prefeitura de São Paulo, que prevê reduções de CO2 de 50% em 10 anos e 100% em 20 anos na frota de ônibus.

Carro elétrico vem, mas quando?

Para o secretário-executivo do Observatório do Clima e membro da Rede de Especialistas em Conservação da Natureza, Carlos Rittl, o país está atrasado em relação ao mundo na eletrificação dos transportes. Segundo ele, uma mudança contundente só ocorrerá na outra metade do século. “O Rota 2030 deve inclinar nada ou muito pouco nesse sentido. O pessoal ligado à indústria nacional ainda não caminha nesta direção”, diz.

Já para Szwarc, a questão não se resume ao Brasil, mas ao mundo em si. “É claro que em que países ricos e pequenos, com elevadíssima consciência ambiental, você pode dizer que há um avanço maior no mercado, como na Noruega – local de maior penetração dos elétricos – e Holanda, mas nos EUA e Canadá não chega a 1% de participação”, relatou.

Ele cita os recorrentes prejuízos da norte-americana Tesla, empresa automotiva símbolo do setor, que na semana passada anunciou perdas de US$ 675 milhões só no 4º trimestre de 2017. “O mundo vai caminhar para isso, mas não na velocidade que se imaginou no começo. A falta de infraestrutura ainda é um problema muito sério. Um belga me contou na COP 23 [em novembro passado] que o vizinho dele de Bruxelas comprou um carro elétrico há seis meses e está brigando com a prefeitura e o síndico do condomínio para instalar um ponto de recarga”, contou.

Para Szwarc, até que os veículos elétricos atinjam maior autonomia, preços baixos e tenham infraestrutura necessária, será preciso no mínimo de duas a três décadas.

Híbrido flex

Um possível primeiro passo para a eletrificação no país pode acontecer com a chegada de modelos híbridos flex. A Toyota confirmou no mês passado que já faz testes no Brasil com um Prius híbrido bicombustível, que seria o 1º do mundo. A expectativa é que ainda neste ano a montadora revele os resultados do veículo, que pode até ser produzido aqui. Uma vez lançado, pode forçar outras montadoras ao mesmo.

Resíduos orgânicos e esgoto viram combustível, energia elétrica e fertilizante

A alta carga orgânica e dejetos de suínos eram um problema no reservatório de Itaipu há pouco mais de uma década. Algumas áreas do lago chegavam a pegar fogo em virtude do gás de pântano (metano). A solução encontrada pelos técnicos designados pela hidrelétrica foi tratar toda essa biomassa em biodigestores, tendo com resultado o biogás e, partir dele, a geração de energia elétrica ou térmica.

Assim nasceu o CIBiogás (Centro Internacional de Energias Renováveis-Biogás), instituição científica, tecnológica e de inovação sem fins lucrativos, hoje formada por 22 instituições. “Nos últimos quatro anos, o biogás ganhou notoriedade e surgiu um mercado que não existia. Posso produzir biogás com qualquer material orgânico, dejetos de aves, suíno, bovino, cana e aterro, mais que uma própria Itaipu”, diz o diretor-presidente do CIBiogás, Rodrigo Régis.

No oeste do Paraná, já são 11 unidades de produção do biogás em granjas e fazendas, resolvendo o passivo ambiental e gerando segurança energética. “Aumentou a competitividade do agronegócio, uma nova economia com cadeia de valor, suprimentos e serviços”, conta Régis.

Segundo o diretor-presidente do CIBiogás, nos últimos anos a oferta do produto cresceu 50% e sua capacidade de penetração na matriz energética é imensa. “É um oceano não explorado hoje, nem 1% do potencial que tem.”

Além da possibilidade de gerar energia elétrica e térmica e ser armazenado, ao contrário de outras energias limpas com a solar e a eólica, o biogás pode virar biometano, combustível com as características exatas do gás natural, que pode ser utilizado em carros preparados para GNV.

No ano passado o biometano foi regulamentado como combustível veicular pela ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis). Também em 2017, em parceira com o CIBiogás, a Itaipu inaugurou uma Unidade de Demonstração de Biogás e Biometano, a primeira do país a utilizar como matéria-prima uma mistura de esgoto, restos orgânicos de restaurantes e poda de grama da usina (e não só dejetos). A produção atual de 4 mil m3 por mês abastece 80 veículos da frota (800 km/mês) com custo de R$ 0,26 o m³, mais barato que etanol e gasolina. Outros 300 mil litros de biofertilizante são produzidos como subproduto.

Fonte/Créditos: Metro Jornal

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